蔚来“迟到”的赴港上市

“坦率说，我们企业一开始做公司的时候，对资本运营没有太多经验，我们想法很简单，就是瞄准汽车产业的变革机遇，做面向未来的车，把企业做好，把产品做好，没有专注于搞资本运作，所以从一开始就没有搭建VIE架构。”

大约一年多以前，专访某二线新势力创始人时，谈及“蔚小理”纷纷成功赴美IPO，十分坦诚地表达了自身的差距与不足。的确，赶在大局突变之前，牢牢抓住机遇与风口，必然是三家头部新造车位于资本市场，所做最正确的事情。

也正因如此，才为公司后续研发、制造、产品、营销、服务等多维度的发展，筹得了更多底牌。最为直观的体现，就是逐一季度财报中，现金及现金等价物的渐渐充沛。

基于这样的背景，必须承认的是，仅以时间节点作为评判标准，2018年9月就已成功位于纽交所“敲钟”的蔚来，无疑领先于理想、小鹏。二者的赴美上市时间，分别为2020年7月与8月。

之后，随着中国新能源市场总量的迅速膨胀，三家新势力造车迅速收获了终端用户的认可，年交付量持续走高，美股股价也一跃到达顶点。

但很快，由于整个大盘的震荡、价值回调，加之全球汽车市场疫情、缺芯等不利因素的影响，再次大幅度跌落。所以为了均摊风险，寻找新的“资本窗口”，已然成为“蔚小理”必须要做的事情，而目标则被锁定在“港股”。

但这一次，顺序略有不同的是，2021年7月，首先成功IPO，实现“双重主要上市”的变为了小鹏。接下来的8月，理想也成功“敲钟”。而曾经率先上市的蔚来，却变为了落后的存在。

一时间，外界开始对于其IPO受阻的原因，开始了各种各样的猜测。而从彭博社给出的消息，有知情人士透露，虽然同年3月蔚来就已提交申请，但大概率会将其上市计划，推迟至2022年。

具体原因，则是由于蔚来收到了港交所关于其股权结构的问询，包括2019年建立的用户信托基金。

据一份相关备案文件显示，公司创始人、董事长兼CEO李斌于2019年，曾将5000万股公司股票转移给一家蔚来用户信托基金，使部分用户“有机会讨论和建议如何使用这些股票带来的经济效益”。但同时，李斌继续保留投票权。

无法回避的是，如此“小插曲”的出现，一定程度上拖慢了蔚来赴港上市的进程，也为其后续走势，蒙上了一层不确定性。

殊不知，历经兜兜转转，终于就在昨天，蔚来官方宣布，已正式通过香港交易所聆讯，获得在港交所主板“二次上市”的原则上批准。

同时，本次上市将采用“介绍上市”的方式，公司计划于2022年3月10日开始挂牌交易，股票代码为“9866”。

看到这里，必然会有读者感到疑惑，究竟何为“介绍上市”？

简单来说，与我们所理解IPO的不同之处在于：不会发行新股，只是公司股东将本身的旧股申请挂牌买卖。同时，不会涉及融资。

“本次蔚来通过介绍上市登陆港股，目的是为公司投资者提供备选的交易地点，缓释地缘政治风险，扩大投资者群体，在这些上市的目的仍然可以达到的同时，不稀释现有股东的利益。”

这样一段解释，出自蔚来官方。而在我眼中，与小鹏、理想不同，蔚来之所以采用“介绍上市”的方式，很有可能是一种退而求其次的选择。

用户信托基金问题尚未彻底解决之前，面对风向随时可能发生变化的资本市场，急需率先抢占相应的赛道，将主动权掌握在自己手中。之后，再去考虑融资，也不迟。

当然，上述观点，只是个人的推测。另一种可能，本次获得港交所聆听，已然能够证明蔚来自身所存的“小插曲”，得到了较好的解决。最终，“蔚小理”接连赴美上市后，再次形成了齐聚港股的局面。

另外，对于“迟到”的蔚来而言，从最新的招股书中能够看到，其同样向新加坡证券交易所主板，提出“介绍上市”申请，具体日期正在审核之中。

至于略显急迫的根本原因，更想借用路透社报道中所说的一句话进行阐述，“主要还是为了拿到更多资金，以满足技术开发和扩大销售网络的需求，进而更好地在中国电动汽车市场竞争。”

作为参考，截至目前，蔚来2021全年财报尚未公布，仅以Q3财报数据来看，账面剩余现金流维持在470亿元人民币。

与之对应，截至2021年末，蔚来员工数量超15,000人。其中，研发部门共计4,809人，总员工人数相比2020年，同比增长95.9%。

Q3研发支出11.9亿元，环比增长35.0%。2021年前三季度，累计投入研发费用超27亿，全年预计投入50亿元。

而今年，ET7、ET5、ES7三款产品的推新与交付，NAD自动驾驶系统的落地与体验，累计建成1300座换电站，包括基盘继续扩大的海外战略，每一项都要耗费巨大的人力、物力、财力。

所以，需要做什么，究竟怎样做，显而易见。

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