资讯：惹一众车企“吐嘈”，它真的是多此一举？

近期，欧盟委员会最新颁布的一项新法规惹得一众车企和行业协会“吐嘈”。

首先是Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）提出了致命一问，“我们为什么要把资源用在我们想要禁止的技术上？这不符合常理。”

(资料图片仅供参考)

随后福特给尚未实施的新规扣上了一口“锅”：“它会破坏欧洲在转向电动化方面取得的巨大进展。”

沃尔沃集团附和道：“它使卡车制造商必须将大量的工程和财务资源从电池和燃料电池电动汽车转移到内燃机，这将严重影响我们向零排放车辆的过渡。它对气候不利，对人们的健康不利，对行业也不利。”

欧洲汽车制造商协会（ACEA）正色道，“它的环境效益非常有限，但却大大增加了车辆成本。”

它到底是什么？

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欧洲最后一代内燃机车污染参数

上面未经推出却力“惹”众议的它便是欧盟委员会在今年11月份正式通过的欧7（Euro 7）排放法规。新规则将进一步限制汽油和柴油汽车、卡车的有害污染物排放，如可吸入颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳，计划于2025年7月正式对乘用车和货车生效，并在2027年对卡车和公共汽车生效，接替2014年实施的欧6法规。

鉴于欧盟计划在2035年以后只销售零排放汽车，欧7很可能将成为欧洲最后一代内燃机的污染参数。

然而，对于汽车制造商来说，新规是“无意义”的。因为欧盟已经出台了“禁燃”计划，许多车企也据此宣布了在2030年之前只销售零排放汽车的计划，且正大力投资电动汽车。而要满足欧7同样需要花费大量的金钱和时间进行车辆的开发和测试，这对车企的电气化规划来说无疑是一种干扰，既分心又耗钱，也难怪惹来众多车企吐嘈。

那么欧7相对于欧6法规到底有哪些变化呢？到2035年，欧7将使汽车和货车的氮氧化物排放总量比欧6降低35%，公共汽车和卡车的氮氧化物排放总量比欧6降低56%；与此同时，来自汽车和货车的排气管颗粒物将较欧6降低13%，来自公共汽车和卡车排气管的颗粒物将降低39%。

图片来源：欧盟委员会

除此以外，欧7法规还将“魔掌”伸到了轮胎和刹车系统上的“非燃油排放”，规定到2035年之前，3.5公吨或以下车辆的刹车粉尘限制为7毫克/公里，此后为3毫克/公里；轮胎的排放限值尚未确定。

图片来源：欧盟委员会

欧盟委员会认为由于刹车和轮胎磨损导致的粉尘污染物质（微塑料）也会对环境造成影响，而这将是零排放汽车时代道路运输的主要污染来源。根据Emissions Analytics的数据，轮胎磨损排放随着车辆重量而增加，更大的电池组会造成很大的额外重量，数据显示，搭载500KG电池组的纯电动汽车，轮胎污染物排放量是排气管颗粒物排放量的400倍。

另外针对电动汽车，新法规也将规范安装在汽车上的电池的耐用性，以增加消费者对电动汽车的信心。这也将减少在车辆生命周期早期更换电池的需求，从而减少生产电池所需的新关键原材料的需求。

图片来源：欧盟委员会

从理论上来说，新法规对于环境将大有裨益。反映到汽车行业，影响也是深远的。

欧7新规下的赢家与输家

赢家

轮胎和刹车制造商：布雷博和米其林等零部件供应商将从中受益，能以更高的价格向客户推销新技术，以帮助他们达到刹车和轮胎的颗粒物排放要求。例如，布雷博表示，当其Greentive制动盘与一种特殊的摩擦材料结合使用时，可以将颗粒物的排放减少50%。

排放控制行业：AECC是一个代表催化剂和过滤器制造商（例如Johnson Matthey、NGK、Vitesco）的贸易组织，污染法规的收紧意味着其成员制造商的产品在每辆车中的含量会增加。

输家

重型卡车和公共汽车：以柴油为动力的卡车和公共汽车需要将氮氧化物排放量从每公里400毫克减少到每公里90毫克，降幅达78%。欧盟委员会表示，这将导致每辆车的合规成本增加2800美元，进而可能会增加所有商品的运输成本。

柴油发动机制造商：欧7法规下，柴油汽车必须将氮氧化物排放量从目前的80毫克/公里减少25%至60毫克/公里，这可能会加速柴油车的衰落。不管达到新规成本是否更高，自2010年以来，柴油车市场一直在下滑。2015年大众排放作弊丑闻爆发后，这一下降趋势急剧加速。许多城市现在正在颁布禁令，禁止老式柴油发动机，并计划在未来禁止所有类型的柴油发动机。

欧洲消费者：欧盟委员会估计，新规将使新车标价平均增加300多美元的监管成本。

车企：弊大于利

乍一看，任何增加成本并要求开发和投资新技术的法规对汽车制造商来说都是一种损失，但欧7某种程度上来说对车企已经“手下留情”了。例如，欧7收紧的排放法规主要更针对柴油车，而目前柴油车市场已经在急剧下滑，随着车企大力布局电动车产品，也一直在简化内燃机产品阵容，因此受到的影响相对要小一点。

另外，欧7新增的对刹车和轮胎的污染物限制未来将主要针对零排放汽车，车企现在着手改进也是对未来的一种准备。另外，新规对电池耐用性的要求将增加电池的生命周期，可能会减少电池关键原材料的需求，从而一定程度上降低电池价格，帮助车企降低成本。

不过，这点“好处”不能完全抵消欧7对车企带来的“伤害”。摩根士丹利的一份报告发现，在欧7规则下，欧洲最大的汽车制造商大众集团在汽车销售方面可能面临超过4亿美元的合规成本，排名第二的Stellantis的合规成本超过3.5亿美元。

此外，新规可能会进一步影响小型车的销售，制造成本的任何一点增加都会对小型车的销售造成不成比例的影响。目前，大多数欧洲汽车制造商已经放弃了微型车领域，称添加更多设备来减少排气污染，或混合小型发动机的成本太高了。

总的来说，在欧7排放法规下，“赢家”屈指可数，“输”的不只有柴油发动机制造商、车企，甚至还有消费者。但欧7对汽车行业来说也并非真的“一无是处”，首先欧7的内容涉及的远不止是乘用车排放，新标准还将包括商业卡车，该细分领域到2035年不太可能实现纯电动化。更重要的是，新规对刹车灰尘和轮胎颗粒物的限制以及对电池耐用性的要求已经将触角延伸至电动车领域，一定程度上可以说是内燃机时代和电动车时代交接的枢纽，对于行业更好地向电动化时代迈进、制定电动汽车监管法规有着一定的指导意义。

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