问界十万台下线:华为智选车模式能被证明成功了吗?

来源:智驾网时间:2023-05-29 08:38:14

在新造车运动大潮初起之时,十万台是李斌、李想们口中的生死存亡线。


(资料图)

今天迈过十万台门槛的新造车品牌多了一个问界,它的背后是华为和赛力斯。

从产品发布到累计销量破十万台,蔚来花了35个月,小鹏花了34个月,理想不到24个月。而问界,从2021年12月2日问界品牌发布,至2023年5月27日,问界用了15个月的时间,从这一点看,华为和赛力斯将后发优势发挥到了极致。

“我认为今后主流车企要想活下去,千万台的产能是必要的,没有的话就活不下去。”在赛力斯重庆两江智慧工厂举办的问界十万台下线仪式中,余承东又提出了新的“小目标”。“几百万台是基础。”“问界要做就要做最好的,没有第二名这样的选项。”

目前,问界已经发布三款车型,包括M5增程版,M7增程版和M5纯电版。

不过,余承东也坦言,目前问界还是起步阶段,要达到这个“小目标”,还需要时间成长。从发布到十万台下线,问界实现了0到1的积累,而从1到N,还有很长的路要走。

01.

智能驾驶会是问界新的增长点吗?

作为华为智选车模式的第一个品牌,可以说没有哪个品牌像AITO问界这样充满话题性。

除了最快实现十万台下线的新能源品牌,问界还曾创下从零到月度交付过万周期最短,从上市到量产交付最短等多个记录。从去年8月至10月,问界更是连续三月交付过万。

之所以能取得这样的成绩,余承东直言,这一方面是产品好的口碑和体验,同时,和华为终端的门店,以及用户对华为的信任也是分不开的。

但今年以来,问界销量下滑严重。今年1-3月,问界交付量分别为4475台,3505台与3679台,与去年过万的交付形成鲜明反差。4月AITO问界公布的最新数据,交付量为4584辆。

这一方面是由于特斯拉降价,ModelY进入M5价格区间,同时理想L7,L8发布,导致问界直接竞争对手陡增。而今年以来的非理性价格战又导致用户处于持币观望态度。

这多少使得问界的形象有些分裂。

关于车市白热化的竞争,余承东表示“没水平的人才搞价格战”,真正的市场竞争,长久看,还是要看竞争力。“靠低价,是没有出路的”,打价格战是在自杀。

而问界对于竞争的回应便是更具竞争力的产品。包括上海车展前正式发布的M5智驾版,以及同时亮相的M9。

M5智驾版搭载HUAWEI ADS 2.0,可实现高速和城市的智驾领航辅助。而问界M9除了搭载HUAWEI ADS 2.0外,还将首搭HarmonyOS4.0,其配置包括华为百万像素智慧大灯、HUAWEIAR-HUD、AI大模型、HUAWEISound等黑科技,带来全场景的智能体验。

问界M5智驾版官方指导价为:27.98万元-30.98万元。而M9预计售价区间则将在50-60万之间,将于今年四季度正式发布。

赛力斯的测试中心挂着一条横幅,坚持“以软件定义汽车”。活动现场,赛力斯副总裁王平也表示,要以软件定义汽车。

显然,双方是将华为的智能化作为了问界产品竞争力提升的主要手段。而智能驾驶,则是目前问界主打的方向。

华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广表示,华为做智能驾驶的目标是使驾驶更安全,同时也将路上的时间归还用户。

余承东则在采访中多次强调,华为在智能化上要做到最好。

目前,华为在智能座舱上已经超越了市值最高的特斯拉,后面在智能驾驶上也要超越特斯拉,另外,在智能网联和车控方面,华为也要做到最好。

这次,智驾网也体验了问界M5智驾版的智驾领航辅助功能。

在全程约半个小时的体验中,整体路线覆盖城市道路,高速道路和郊区道路。开启智驾领航后,除了大客车近距离加塞,以及道路右侧有障碍物,但左侧车道线为实线,系统无法向左偏移避障时,采取了人工干预,全程系统能自主进出匝道,适时超车换道,整体体验流畅自然。同时人车交互充分,乘客能及时了解系统意图,给人的安全感也非常充足。

目前,M5智驾版的智驾领航辅助功能还需要高精地图。据介绍,到第三季度,将在15个城市推送不需要依赖高精地图的版本。

不过,智能驾驶是否能成为问界新的竞争力,是否足以扭转问界目前的销量下滑趋势?

一方面,对普通消费者来说,据智驾网了解,目前依然处于智能化产品有更好,没有也不是影响很大的阶段。也就是说,目前智能驾驶仍处于锦上添花的阶段,但还尚不足以影响用户的购买决策。

智能化是新汽车竞争的下半场。在尚处于传统汽车向新汽车进化阶段的当下,影响用户购买决策的因素除了智能化,依然是不同产品的性价比,以及其在基本外观和性能等方面的差异化表现。

而后续,智能化的影响力会有多大?当其为用户带来的便利性足够大,其对决策的影响会有几成,仍未可知。

不过,余承东对智驾版信心十足。在谈到智驾版时,他表示自己每天M5和M7换着开,觉得智驾领航的功能很好用,既安全又能节约时间,并直言,买M5,就要买智驾版。

此外,余承东也表示,华为还将用大模型训练语音助手小艺,并预计年底其能力会上一大台阶。

02.

余承东:智选车模式一定会成功

而外界对问界的另一个争议是华为与赛力斯之间似乎扯不断,理还乱的关系。

此前“AITO问界”品牌曾改为“HUAWEI问界”,彼时余承东表示问界将成为华为生态汽车品牌。但随后任正非再次强调华为不造车,并明令“华为/HUAWEI”不能出现在整车宣传和外观上,“HUAWEI问界”不了了之。

虽不再执着于“HUAWEI问界”品牌,但智选车模式俨然成为华为主打的合作模式,目前公开消息已知的就有江淮、奇瑞和北汽将与华为以智选车模式开展合作。

在交流会上,余承东表示,现在其实有很多企业想和华为以智选车的模式进行合作,但华为实在是没有那么多精力。而赛力斯是第一家和华为展开智选车模式合作的车企,赛力斯是最大受益者。

关于华为赋能汽车产业的三种模式已广为人知,这三种模式呈现出一种递进关系,参与度一步步加深。

1、零部件供应模式——华为向厂商提供标准化的零部件,如电机、模组、激光雷达、热管理系统、鸿蒙系统等,参与度较低。2、解决方案集成HI模式——聚焦帮助车企造好车,合作方式为华为提供HI智能汽车全栈解决方案(SoC+OS), 包括计算与通讯架构。该模式下,华为与车企联合开发,合作关系大大加深,从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。华为与极狐汽车、阿维塔的合作即是这种模式。但现在华为与北汽的合作也将转为智选车模式,因而HI模式目前仅剩下阿维塔一家。3、智选车模式——华为不仅参与产品造型设计、内饰设计,提供智能化解决方案,同时还负责车型营销和终端销售。

这其中HI模式在一定程度遇挫,目前主打这一模式的仅剩下与阿维塔一家品牌,在极狐极狐汽车与华为联合推出的极狐阿尔法S Hi版本车型在5月18日发布了新版本,更名为极狐阿尔法S先行版,售价直降了10万元。

余承东在上海车展之前表示,华为与北汽会推出新的品牌,双方的合作会从HI模式升级为智选车模式。

智选车模式下华为在渠道和品牌上深度加持,参与程度最深,已在华为的汽车业务中占据主导地位。

目前华为与江淮、奇瑞和北汽的智选车合作项目尚未正式公布具体内容,但其是否会进入问界体系,又是否会对问界品牌形成影响?而当华为与其他几家的合作深入,其与赛力斯的合作又是否会受到影响?这些,都是摆在问界品牌面前的不确定因素。

日前,企查查信息显示,华为技术有限公司申请注册多个“AITO”商标,国际分类涉及医疗器械、日化用品等,同时,华为还申请多个“界”字相关的商标,包括和界、筑界、致界等,国际分类均为12类运输工具。

而关于造车问题,余承东在交流会上强调,华为说的不造车,指的是华为不单独造车,华为是要和车企一起造车,造好车。

问界十万台车的下线,被余承东解读为华为智选车模式走过了从零到一的摸索期。

对于这种模式,余承东坦承,在华为与赛力斯合作初期是被大家看不起的。

“在当时,我说,我们这种模式肯定是被人看不起的,那么现在我们和赛力斯的俣作处于什么阶段呢?我们正处于从被看不起到逐步让他们看不懂的阶段,将来会让他们都追不上。当然要让别人追不上,但还需要时间,但在我们双方紧密合作下,一定会越跑越快。”

03.赛力斯:跨界合作是正确的

对赛力斯而言,问界品牌在其新能源体系中显然有着举足轻重的地位。

从赛力斯发布的销量数据来看,公司一季度新能源车累计销量19973辆,同比增长40.65%,其中问界系列销量11674辆,同比增长131.44%,而非新能源车销量一季度同比下降超50%。

可以看出,问界系列是赛力斯销量增长的主要动力,同时,一季度问界系列占赛力斯新能源车销量的58.45%。2022年全年,赛力斯新能源销量13.5万辆,同比增长225.9%,其中问界系列销量7.5万辆,占比55.6%。

不过这种对华为的高度依赖正是外界对赛力斯质疑不断的原因。

而在今年春天,赛力斯汽车独自推出了新品牌“蓝电”的全新新能源品牌,并发布了起售价13.99万元的首款产品电混SUV E5。

这一度被解读为赛力斯寻求掌握自主权的觉醒。

但在昨天的仪式现场,赛力斯董事长张兴海回应了外界的质疑,他表示:“(赛力斯与问界)两个团队的紧密合作,实现了15个月十万台下线,这就是(对外界质疑)最实实在在的回答。汽车企业与ICT企业的合作,是汽车企业拥抱了科技企业,科技企业也加入到了汽车行业。华为与赛力斯的合作是开了先河,为行业做了一个范本。

他强调:“跨界合作是正确的,我们将沿着正确的方向正确地走下去。”

不过,双方的合作也面临市场端传导过来的压力。

在4月公布的产销数据中,赛力斯新能源汽车产量同比下降15.82%至6514辆,销量同比下降19.12%至6917辆。其中,包含问界在内的赛力斯汽车销量占比最大,但产销同样面临压力,4月问界公布的销量为4584辆。

同时,另一方面,问界的销量虽然为赛力斯带来了营收上的大幅增长,但赛力斯的亏损局面并未因此扭转,反进一步扩大。

财报显示,2022全年赛力斯实现营收341.05亿元,同比增长104%,归母扣非净利润-42.96亿元,亏损金额同比扩大53.79%。

而2023年一季度,由于相较去年问界系列销量下滑明显,赛力斯实现营业收入50.91亿元,同比下降0.79%,归母扣非净利润-9.24亿元,亏损金额同比扩大22%,经营活动净现金流更是达到-21.68亿,净流出金额同比扩大超10倍。

对赛力斯来说,与华为合作打造的问界,同时承载着巨大的盈利希望与亏损压力。

当然,目前华为的车业务也同样亏损严重。

数据显示,2022年,华为汽车业务的营收为20.77亿元,仅占华为总营收比例的0.3%左右,而其在汽车业务上的相关研发支出则超过103亿元。也就是说汽车业务2022年净亏损约82亿元,成为华为唯一亏损的业务。

对此,余承东并没有回避,他表示,智选车模式一定能成功,双方是在做难而正确的事。

当然,包括新势力和传统车企开辟的新能源品牌们,目前都仍在亏损泥潭中挣扎。只有近期销量表现出色的理想已实现连续两季度盈利,走到盈利临界点。

而对问界来说,目前的首要任务显然是扭转销量逆势。

做为中国汽车市场最独特的一种造车模式,华为智选车模式已走过了从零到一,就此而言,它比更早进入汽车产业的阿里、百度、腾讯都更握有主动权,也更为风生水起。但现在是否能说问界模式己经成功?显然得出一个肯定的结论,则是我们对于新汽车的竞争与未来过于仓促,这场智能化、电动化推动的新汽车浪潮事实上刚刚开始,远不到谈论终局的时刻。

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