交通运输部徐洪磊：商用车碳减排路径与策略

3月25日－27日，第八届电动汽车百人会论坛在北京召开，本届百人会论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，就新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等话题展开深度研讨。

其中在27日下午举办的以“商用车可持续发展论坛”为主题的论坛中，交通运输部规划研究院副院长徐洪磊发表了演讲。

交通运输部规划研究院副院长徐洪磊

以下为演讲实录：

大家好！非常荣幸有机会在这里跟大家分享我们关于“商用车碳减排路径与策略”的一些思考。

我主要想分享四个方面的内容：第一个方面，是关于商用车碳排放的现状水平。第二个方面，是商用车碳减排面临的挑战。第三个方面和第四个方面，是关于商用车碳减排的路径和可以采取的策略。

在过去的十年间，商用车的保有量一直在保持增长的态势。2020年比2012年商用车的保有量一共增长了超过1100万辆，这种增长主要来自于载货汽车的增长。在新能源商用车的渗透率方面，2021年达到了4%，相对于乘用车这个数字还是比较低的。纯电动的商用车成为新能源商用车中的主流车型，插电式混合动力车型的销量在逐年地下降。

对商用车的碳排放也进行了一个测算，所有的商用车的碳排放占据全部车辆碳排放的比例接近65%，另外35%左右是由乘用车排放造成的。在所有的商用车当中，重型货车的碳排放占据的比例达到83.5%，是所有车辆碳减排当中的关键车型。

未来商用车碳减排面临的第一个挑战，是我们国家的货运量的需求还会持续增长。根据《国家综合立体交通网规划纲要》的判断，在2021年到2035年间，我们国家的货运量年均增速还要维持在2%左右，而邮政快递的业务量年均增速会达到6.3%。这主要是因为我们国家还是一个工业门类比较齐全的国家，未来不会出现像欧美西方国家那样实现第二产业空心化的现象。所以，在未来相当长的一段时间，大宗货物运量还会维持在一个高位运行的态势。基于这种判断，我们认为商用车，尤其是载货汽车，无论在保有量、还是在活动水平上，还是会在一个很高的水平上增长，商用车的碳排放也会随之增长。

商用车碳减排的第二个挑战，就是在用车的能效水平提升是缓慢的。一方面，在商用车领域，一些新的节能技术的应用不够普遍，而且效果有限。商用车使用起来也比较狠，车辆的综合保养不够及时。另一个方面，商用车的在用车退出相对比较慢，这种退出的更新的激励还不够完善。

第三个挑战，是关于新能源车型的渗透率，在商用车领域比乘用车领域还是要低很多的。这主要有三个原因：第一个原因，是技术瓶颈。现有的电池能量密度还没有办法满足商用车长距离重载运输的实际需求。第二个原因，还是成本的瓶颈。目前无论是纯电动、还是氢燃料电池的商用车，在购置成本上都明显高于柴油货车，而氢燃料电池的商用车在使用成本上也普遍高于柴油货车。第三个，是目前还没有一个碳排放的标准，使得商用车的碳减排还没有办法实现从源头上的管控。

关于商用车减排的路径，一共总结了两句话：第一句话，是深度电动化。第二句话，是智慧的高效化。

深度电动化，是指未来随着中国碳中和目标的实现，商用车会实现全面的电动化。这里可能会有不同的技术路径，有纯电动的商用车，也有一部分氢燃料电池的商用车作为补充。智慧的高效化，是指在未来商用车的发展过程中，利用智慧技术实现商用车的自动驾驶，以及车网之间的互动，来进一步的提升能源的利用效率。对于不同的细分的领域，比如说城市公交、中大型的客车（主要用于城际长距离客运）以及轻型货车和中重型货车，会有不同的技术路线和节奏。

在城市公交领域，目前纯电动技术相对已经比较成熟，可以进一步的加大推广的力度。目前虽然存在一部分的少量的天然气的公共汽车，但是这部分车，我们判断很快的会退出市场。另外，关于一些普遍使用的能效提升的技术，都可以实现碳减排的一些效果。

对于用于城际出行的中大型客车，我们的一个基本的判断是，这一类车，无论从保有量、还是从出行水平上，都会持续降低。因为现在长距离的出行越来越多地依赖于铁路系统和小客车的出行。所以，我们的判断是，在未来大约90%左右的城际的中大型客运，会以纯电动为主，在个别的地区、个别的场景下会保留一小部分的氢燃料电池的中大型客车。

对于轻型货车，这部分车主要是用于城市的货运配送，或者是小区域范围内的运输。目前这部分车型的纯电动技术也相对比较成熟，但是在成本上还不具备优势。短期内可以结合目前国内正在大力推广的城市货运绿色配送的这种行动，来加大推广力度。但是，对于一些极寒地区的货运配送车辆，以及用于冷链运输的车辆，目前纯电动技术还存在一定的应用上的瓶颈，可以发展一些氢燃料电池的车辆。我们觉得轻型货车将来也是以纯电动为主的能源结构，辅以一些能效提升的技术的应用。

最后，来看整个商用车碳减排的一个关键车型，也就是中重型货车。中重型货车目前在技术上还不够成熟、在成本上也明显偏高，还需要进一步的加大研发力度，来降低购置和使用的成本。在技术路线上，纯电动的中重型货车和氢燃料电池的中重型货车的技术路线还没有完全的清晰。这两条技术路线都在并行的开发，未来到底是一种什么样的技术路线，还要看两种技术的研发的速度和力度。

对于中重型货车，还可以再有一些细分的场景。

第一类场景，是日运距小于300公里的中重型货车，主要是港口、园区、矿山集疏运用的。对于这一类货车，目前纯电动技术可以满足需求，也相对比较成熟，具备了经济性。甚至有的地方可以推广一些电气化公路，就是在路上给车实时的供电，下了供电线路以后还可以用小型的电池再跑上四五十公里、乃至一百公里这样的技术。

对于第二类场景，日运距在300公里—500公里之间的，比如说城市建筑材料的运输车、区域的集散货车等等。这方面纯电动技术也能满足需求，但是成本还是比较高的。这种区域集散货车用纯电动技术还不太具备经济性。我们觉得，电气化公路、换电技术是这一种场景的比较好的应用的技术。

最后一类，运距大于500公里的中长距离的载货汽车。对于这一类货车，现在无论是纯电动技术、还是氢燃料电池技术，都存在一些技术不成熟的地方。未来到底是以充电的纯电动、还是换电的纯电动、还是氢燃料电池，可能还要随着技术的发展进一步的观察和探索。

关于商用车碳减排的策略，我们一共提了五条：

第一条，是推动在用车的能效水平的提升。因为在未来相当长的一段时间内，汽油和柴油的货车还会是社会上车辆的主流。所以，无论是在日常的汽车的检验和维护之中，还是在汽车的节能技术的应用中，都可以通过一定的技术手段来显著地提升在用车的能效。

第二个策略，是在用车的淘汰更新的政策要进一步地完善，主要是指老旧车淘汰更新为新能源车，可以给予一定的财政补贴。

第三个策略，非常重要的还是要建立新车的碳排放标准。以往的排放标准是面向大气污染物的，当然也有能耗的标准。接下来，要把这个标准逐步转化为以温室气体排放为主的车辆的碳排放标准，进一步地完善配套相关标准制度和检验的规范。那么，就有可能从源头上来减少商用车的碳排放。

第四个策略，建议加快商用车新能源积分政策的研究。在乘用车领域，积分政策取得了非常好的效果。那么这个政策能不能引入到商用车领域，如何科学的去设计不同车型、不同区域、不同场景的商用车新能源的积分政策，我觉得还是值得深入研究，希望可以起到非常好的效果。

第五个策略，是新能源商用车的激励政策。除了传统的财政补贴政策之外，在充换电基础设施、加氢站设施的建设方面，在高速公路和港口园区的差异化收费方面，以及绿色金融的支持方面，都有很多可以进一步研究和完善的方面。

最后一个策略，是大力推广智慧技术的应用。通过智慧技术，在一些特殊的应用场景，比如说港口、矿山、环卫等等，来实现自动驾驶或者货车的编队驾驶，可以大大地减少能耗。另外，信息技术也可以推进实现车网之间的互动，提升电能的利用效率。

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